ポルシェについて知りたいことすべて 新しい電気自動車

新しいポルシェタイカンは、ほぼ同じ長さと幅です Tesla Model Sですが、高さは数インチ短くなっています。 それは しかし、テスラよりもかなり高価ですが、あなたは期待していましたか ポルシェの他に何かありますか? クリストフバウアーポルシェ

あなたは違いを伝えるために微妙な手がかりに注意する必要があります Taycan Turbo S(白)とTaycan Turbo(白 青)。 クリストフバウアーポルシェ

これはポルシェタイカンターボSです。185,000ドルだとわかります。 黄色のブレーキキャリパーによるバージョン。 クリストフバウアーポルシェ

ここでは、車に白いブレーキがあることを確認できます キャリパー、つまり150,900ドルのTaycan Turboです。 クリストフ ポルシェのバウアー

細かなタイカンLEDヘッドライトはミッションEによく似ています 概念。 パナメーラセダンよりもずっと滑らかな顔です。 クリストフバウアーポルシェ

運転の印象は、数週間後に、 いくつかの座席時間がありました。 ポルシェポルシェのクリストフバウアー提供 ホテルでの2泊とアトランタからワシントンDCへの空の旅 この物語のために。

2015年、ポルシェはミッションでフランクフルトモーターショーを盗みました Eコンセプトカー。 テスラのモデルSに対する最初の真剣な対応でした 大手自動車メーカーのセダン、およびより深刻な自動車メーカーはほとんどありません ポルシェより。 水曜日、その日からほぼ4年、 最終的にそのコンセプトの製品版が明らかになりました。 それは テイカンと呼ばれ、会社の自宅に建てられます ドイツのツッフェンハウゼン、配達は終了前に開始 年。

タイカンは最も暑いものの1つであると言うのは公平です ポルシェの長期キャンペーンにもかかわらず、今年の予想される車 ここにある情報の小さなナゲットをからかうことの いくつかのための格子。 しかし、禁輸措置は終了し、すべてを共有できます この印象的な新しいバッテリー電気自動車について知っています。 そして 「印象的」は正しい言葉です-車は耐えることができます 26の2.6秒時速0〜60マイル が連続して発射され、それが なしで7分42秒でニュルブルクリンクをたたく リチウムイオン電池パックの過負荷。

800V電気アーキテクチャ

参考文献

アウディの最初の適切な電気自動車である2019 e-tronを運転しました SUVテイカンは基本的には アウディe-tronを肌の下に。 アウディとポルシェは企業を共有します 親、および両方のBEVは、 ディーゼルゲートの目覚め。 ただし、2台の車両のパワートレインは 表面的に類似した仕様にもかかわらず、部品。 ポルシェは 800V高電圧アーキテクチャ。 今までほとんどすべてのBEV アウディからテスラまでの間にあるすべての停車駅で400Vを使用しています。 中で このより高い電圧の利点は、充電の高速化です。 最大270kWで、ポルシェは400-500kWは 時間内に可能-軽量化とパッケージングの改善 はるかに細いワイヤのおかげです(より多くのボルトはより少ないアンペアを意味するため)。

Taycanのバッテリーパックは、あなたがそれを見つけることを期待する場所です。 車の前車軸と後車軸の間。 93.4kWhパック 公称電圧の396 64.6Ahリチウムイオンポーチセルを含む 723Vおよび620kWの最大出力の。 (パックは 198セルの2セットの並列配置なので、全体として 電流は130Aです。)1,367lb(620kg)バッテリーパックは、 ポルシェが言う一体部品としてのモノコックシャーシ 組み立てが簡単になり、修理も可能になります。 それ 周囲の負荷を消散するようにバッテリーの構造フレームを設計しました 正面、背面、側面の場合はセル間 衝撃衝突、およびパックは体の全体に貢献します 剛性、ポルシェは、そのいずれかの最高の 生産車。 バッテリーには独自の低温液体が含まれています 車のDC-DCコンバーターと 高電圧ブースター。 (独立した中温冷却回路 後車軸モジュールを冷却し、加熱回路があります 高電圧ヒーターとHVACシステムもあります。)

Taycan TurboまたはTaycan Turbo S?

ポルシェは2つの仕様でTaycanを発売しています:Taycan Turbo そして、Taycan Turbo S(はい、私は何もすることがないことを知っています ターボチャージ—それは私たち全員がロジックよりもマーケティングの勝利です 対処する必要があります。)四輪駆動のパワートレインは 両方でほぼ同じで、通常の運転でも両方のバージョンが 2つの永久磁石同期から同じ460kW(616hp)を出力 バッテリーパックの前後にあるモータージェネレーターユニット。 ポルシェは、誘導または永久よりもこの設計を選択したと言います 磁石式非同期MGUはコンパクトで提供されるため 高出力密度でありながら、優れた熱挙動も提供します。つまり、 コストが高くても、一貫したパフォーマンス。 コイル MGUでは、ヘアピン型のデザインではなく、 一般的なプルイン巻線技術。 ポルシェはこう言った ヘアピン-U字型に曲げられた長方形の銅棒- モーター内部の銅充填(プルイン巻線の40%に対して70%)、 銅が多いほど、出力とトルクが大きくなります。 (ポルシェも主張 ヘアピンのデザインは断熱と冷却が簡単です。)

重量が375lbs(170kg)のリアMGUは、335kWを提供します 最大モーター速度16,000rpmで(449hp)および550Nm(406lb-ft) 通常の使用で。 駆動する車軸と平行にパッケージされています 2速ギアボックスを介して。 EVには複数のギアがありますが トランスミッションの比率はフォーミュラE以外では珍しい パドック(テスラのモデルSは単一の減速装置を使用)、ポルシェ それを最大化できるように、Taycanに適合させることを選択しました 食事なしでの低速から巡航速度への加速 効率。 この決定により、最高速度は161mphになります。 (260km / h)—ドイツ市場で販売されている車両にとって重要です。 時折、無制限の速度の道路で見つかることがあります。 の ショートプラネタリファーストギアはドッグクラッチを介して接続され、使用されます 約65mph(105km / h)の速度まで。 第二の時間になったとき ドッグクラッチが開くギア(遊星ギアを外します) そして、マルチプレートクラッチは、トルク損失なしで閉じます シフト。

Taycanのパワートレイン、シャーシなし。 ポルシェ

Taycanの93.4kWhバッテリーパックの分解図。 これで 画像では、パックの前面が左側にあります。 ポルシェ

これは、TaycanのフロントMGU、インバーター、および遊星ギアボックスです。 ポルシェ

これがリアアクスルユニットで、MGU、2速 トランスミッション、およびインバーター。 ポルシェ

2速リアトランスミッションの分解図。 ポルシェ

Taycanの冷却回路の図。 あります リアアクスルモジュール用の中温回路と独立した 高電圧バッテリー用の低温回路。 ポルシェ

それはすべて制御を起動することになります

TurboとTurbo Sの主な違いは前面にあります 車軸、2番目のMGUが単一速度で車輪を駆動する場所 トラクション用に定格+ 450Nm(332lb-ft)の遊星ギアボックス 回生用のトルクと-300Nm(221lb-ft)。 具体的には、 DCを変換するパルス制御インバーターが異なる フロントMGUの三相ACに。 Taycan Turboでこれ 通常、モーターに175kWを与える連続190Aを提供します (235hp)および300Nm(221lb-ft)。 ただし、起動制御をアクティブにすると、 インバーターはモーターを300Aにオーバーブーストできます。 それをして Taycan Turboが突然500キロワット(670馬力)と850 Nmを詰め込む (630lb-ft)、一度にたったの2.5秒です。 それは均一になります テイカンターボは、マクラーレンF1よりも高速です。 0-60mph3秒かかり、3.2秒間で62mph(100km / h)、6.9 100mph(160km / h)までの秒、124mph(200km / h)までの10.6秒、 11.1秒で派遣された常設の1/4マイル(400m)。

参考文献

テスラのP100D:99の問題がありましたが、実際には行けません Turbo Sは二重に強力な前線で間に合います インバーター。 通常、それは380Aで動作し、168lb(76kg)MGU 190kW(256hp)と400Nm(295lb-ft)を提供します。 しかし、打ち上げに従事 これでコントロールし、600Aのピークまで撃ちます。 前輪に余分な40Nm(30lb-ft)を追加します。 Turbo Sリア MGUはまた、オーバーブーストでトルクゲームを610Nm(449lb-ft)に上げ、 560kW(750hp)と1,050Nmを組み合わせた発射制御 (774lb​​-ft)。 これにより、ターボSが停止状態から時速60マイルまで 2.6秒で顔を溶かし、2.8で100km / hのメトリックに 秒、6.3秒で100mph、9.8秒で124mph、および 10.8秒で4分の1になります。 私はこれがまだ与えると確信しています ドラッグストリップでのテスラのP100D自慢権 バッテリーの準備として実行間のダウンタイムに備える それ自体または回復; 先月見たように、テイカンはそのようなものを必要としません タイムアウト。

角を曲がったところもかなり速い

一人で遅れるまであと数週間 テイカンのホイール、しかし、私はいくつかの助手席の時間を取得しました 技術説明会のためにアトランタにいる間、Turbo Sのプリプロダクション。 の 同社のアメリカ本社にはポルシェエクスペリエンスセンターがあり、 小さなテストトラックが含まれており、ここにポルシェがありました エンジニアは私を数分間運転しました。 の暴力 スタンディングスタートは、それを熟知している人にとっても注目に値する 加速の種類; 私はそれを非常にしっかりしたヘッドレストにチョークで書きます 乗客としてそれが私を少し驚かせたという事実。 しかし EVが迅速に加速できることは驚くことではありません。 何が私の乗車をしたのか タイカンでは、コーナーでの対処方法がより注目に値しました。 特に大型で比較的重い車の場合。 Taycan Turbo S ガラス製の屋根は ここの標準機能、および車は(195.4 インチ/ 4,963mm)とTeslaモデルと同じ幅(77.4インチ/1.966mm) S-数インチ短くなっていますが(54.3 インチ/ 1,378mm)。

リアマルチリンクサスペンションは、数少ない場所の1つです。 パナメーラ、特にリアコントロールとの共通点を見つける 後部サブフレームはテイカン独自のものですが、 サスペンション部品を防止する構造を含む 後部衝突中にバッテリーに会うことから。 ダブルウィッシュボーン フロントのサスペンションはまったく新しいものです。 前面のパッケージングでは、棚からは何も収まりません。 3室エアサスペンションとポルシェアクティブサスペンション 管理ソフトウェアが標準であり、乗り心地の高さを変更します 使用しているドライブモードによって異なります。標準も 前輪の方向に逆らう後輪ステアリング 車の回転円を減らすために低速で車輪、または 安定性を高める速度で前輪。 最後に、アクティブ ポルシェダイナミックシャーシコントロールとして知られるロールバーは、 ボディのロールを最小限に抑え、ハンドリングの維持に役立つオプションのエクストラ 中性。

参考文献

Flux Capacitorは現在、世界最速のストリートリーガルエレクトリックです テイカンの運転方法の一部は、 サスペンション—それ、そして車の広い軌道と低重心 バッテリーコンパートメントのおかげ。 しかし、パワートレインは役割を果たします また、フロントとリアのMGUの応答時間は2ミリ秒で、 ポルシェによると、内部の5倍の速さです 燃焼エンジン。 (また、トラクション制御システムは 従来のパワードポルシェよりも10倍高速です。 前車軸と後車軸の間の可変トルク配分(ただし、 明らかに各モーターの合計出力によって制限されます)、および システムは、1,500Nm(1,106lb-ft)のトルク分割が可能です。 車軸。

クリストフ・バウアーによるポルシェのリスト画像

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